物流行業“誠信平臺”創造出一個誠信的物流市場

物流公共信息平臺發展至今，其足跡已遍布全國，星羅棋布。各行業、各領域，甚至是企業，無不期望以公共信息平臺建設帶動物流走向成熟。殊不知，平臺盛宴之下，正潛伏危機。

由于中國物流誠信環境不夠完善，大多數貨主企業對公共平臺缺乏信任，而平臺本身也無法對貨源的安全性提供擔保，導致平臺很難實現線上交易。沒有持續的盈利模式，許多平臺都是在政府或有關企業的支持下勉強維持運營。但從長遠來看，如果不能采取措施，平臺恐怕還是無法擺脫“不了了之”的厄運……

目前，通創物流咨詢公司總裁、央視網物流頻道總策劃、中國物流學會特約研究員趙成鋒在接受本報記者專訪時強調，在平臺產品設計和建設過程中，應充分考慮和結合我國物流業的現實運行環境，而不是盲目跟風。他特別提到，促成平臺線上交易，是實現物流信息平臺良性發展的關鍵。而其中第一步，就是要在現階段我國物流誠信環境整體不樂觀的情況下，找到切實可行的辦法，創造出一個誠信的物流市場。

第一步： “逼上梁山”

誠信環境的打造，并不是一朝一夕之事，也不能僅靠一己之力，這需要政府、行業協會、企業等全社會力量共同參與，但這些，都需要假以時日才能見到成效。那么，現階段物流信息平臺的命運真的無法逆轉？

實則不然，趙成鋒認為，引入認證機制，通過市場競爭，加之一定的強制措施，促進社會運力掛靠到第三方物流企業，就能夠使風險轉移到具備承擔能力的物流企業，在一定程度上確保了貨源的安全，有助于逐漸形成物流誠信環境。

趙成鋒兩年前就開始著手公路貨運誠信公共平臺方面的研究工作。他認為造成貨物安全問題無法保障的一個原因，是社會個體車輛在運輸過程中，一旦發生丟貨、騙貨等問題，是沒有賠付能力的。“如果讓所有的車輛以后都掛靠到第三方物流企業，問題就解決了。”他告訴記者，“不管你的車是怎么來的，是租的還是買的，如果將車掛靠到某一家物流公司，這樣運輸過程中的風險，就全部由所掛靠的公司來承擔，對貨主方和運力方都有益。”

為此，趙成鋒建議，打造誠信環境的第一步，就是要將風險承擔主體，逐漸從個人轉向企業，國家運輸管理部門要采取相應的措施“逼”社會松散運力掛靠到所在地物流企業。

社會運力掛靠到當地企業，公共誠信服務平臺再對所掛靠企業進行認證，將物流企業信息收錄進系統，以便貨主企業查詢。這種對物流企業的認證，相對于對個體車輛而言，是比較容易操作的。因為物流企業不論是在工商部門的注冊登記信息，還是在質監部門的代碼證信息，這類信息都較容易獲得，也就進一步增加了貨物的安全性。

然而，個體車輛掛靠物流企業，會增加成本，如何才能讓個體車輛心甘情愿去掛靠呢？趙成鋒通過實例做了詳細解釋。

比如浙江到北京每天有100輛的返程車，先有20輛車是掛靠了物流企業的，貨主企業在選擇的時候，就優先選擇這20輛——這些車一來就優先拿到貨，這樣他們拉貨、組貨更快，等待時間縮短；而其余未掛靠的80輛，就得等著。一開始有20輛車是掛靠的，其他個體車輛發現掛靠之后有優先運貨機會，慢慢就有30輛、40輛……最終，當大部分的個體車輛都掛靠的時候，主流市場就形成了，物流市場誠信環境就成熟了。“如果這個問題解決了，很多工作就可以做了。平臺交易就可以實現，工商企業要運貨，一方面有貨源，一方面有車源，經過平臺認證，貨就放心交給這些運力了。”趙成鋒說。他同時強調，相對來說，這些個體車輛掛靠在當地物流公司比較合適，因為當地物流公司對當地的人知根知底，便于管理和撐控，還能降低成本。這是通過市場競爭的方法，“逼”個體車輛走向掛靠的。

而打造物流誠信環境，更需要政府的積極推動，“比方說通過制定法規，明確沒有物流企業掛靠的車輛，不允許上路運行，這個辦法政府是可以考慮的。”趙成鋒告訴記者。

第二步：從體內走向體外

在打造物流誠信環境方面，其實已經有一些企業在進行有益的嘗試，并且也取得了一定的成效，但還是“杯水車薪”。

比如，浙江傳化物流基地就建立起了自己的一套有效認證機制。很多外地社會車輛進入傳化物流基地時，都要通過一套非常嚴格的認證系統。該基地目前已整合車輛達30萬輛，這些車輛的綜合信息被錄入系統，并運用一定的方法進行認證，這樣給通過傳化物流基地進行操作的貨物安全以很大的保障。目前，已有480余家物流企業入駐傳化物流基地，該基地能夠為21000多家工商企業提供周全的貨物倉儲運輸、配送等服務，日交貨物量達3萬~5萬噸，每日交易信息發布量達7000條以上。在整體社會誠信環境不同支撐的情況下，傳化公司冀希通過復制“公路港”模式，建立起一個體內運轉的物流公共信息平臺。

此外，易流CPS依托其核心產品易流網打造的搜車平臺，也是解決誠信問題的一種方式。該搜車平臺上的所有車輛信息均來自安裝了易流GPS的車輛，且這些車輛都通過了該公司的現場認證，并且還會受到易流網的全程監控。也就是說，貨主方通過搜車平臺搜索到的車輛，不但其信息真實可靠，同時還能享受易流網的實施監控，在一定范圍內營造出了誠信環境。

“這種通過安裝GPS實現對車輛真實信息的獲得，以及對車輛實施動態的監控，也相當于是一種認證方式。”趙成鋒認為，“這是一種很好的嘗試。”但他同時表示，和浙江傳化一樣，這種平臺的規模同整個社會系統而言畢竟是有限的，更不可能把社會所有車輛都納入到其體系之中，只能在企業力所能及的范圍內做點事，但不能解決根本問題。

趙成鋒坦言，目前這類平臺還是在體內流轉，也就是說，其信息只在自身可控范圍內發生作用。但只有從體內走向體外，將所有社會運力都組織起來，才能真正建立起我國物流行業的誠信環境，物流平臺才可能實現線上交易。

第三步：做真正的電子商務平臺

趙成鋒告訴記者，其實物流平臺實現交易的過程中，還有一個問題需要重視，那就是如何確保信息的及時性與準確性。

現在大量的物流信息平臺的做法是，工商企業沒有主動發信息的需求，或者需求很少，那么，平臺就派大量的業務員到各個企業去收集需求，回來在網上發布。但是，一旦工商企業的需求信息發生變化，比如企業已經將某個貨源業務交易處理了，卻沒有及時告知平臺，這樣就導致公共平臺上的信息不能與企業同步，而表面看起來平臺上信息很多，實則其中存在大量垃圾信息。在這種情況下，物流公司與車主很難獲取有效信息，會造成交易成本的增加和生意機會的流失。

為了解決上述問題，趙成鋒所在的通創公司以“浙江物流網”為基礎平臺，即將推出“物流淘寶網”。趙成鋒信心十足地告訴記者，他要把“物流淘寶網”做成目前現實狀態的“物流電子商務平臺”，通過若干年的努力，打造中國真正的物流電子商務平臺。

趙成鋒的“物流淘寶網”的服務對象，不是貨主企業，也不是直接運力方，而是物流企業，也就是建設一個“網上物流基地”。他認為，很多物流信息平臺都希望為貨主企業與直接的運力做對接，而把中間環節——物流企業“砍掉”，至少在目前這種想法是“天真”的，更何況平臺本身想要對直接運力進行認證就比較困難。反之，對物流企業認證就相對容易操作，而“物流淘寶網”恰恰是為作為中間環節的物流企業、貨代經營戶服務的，平臺能夠實現對物流企業的信用認證，這些企業擁有大批掛靠車輛及整合社會運力的能力，貨主企業只需通過平臺選擇合適的物流企業，就能相應地擁有運力信息與運力資源。

然而，趙成鋒也坦言，在目前的誠信環境下，嚴格意義上說，“物流淘寶網”還不能真正走上電子商務之路，仍然需要等待時機。中國物流誠信環境的形成，需要整個社會道德意識約束的進步和有效法規的制約。

承擔打造誠信環境的責任，主要需要政府來承擔，企業的力量畢竟是有限的。在采訪的最后，趙成鋒感慨道：“這么多年來，物流市場誠信問題始終沒有得到很好的解決，如果這個問題不解決，5年之后，10年之后，中國物流行業電子商務時代也依然不會到來。”
 
 
來源：現代物流報